C'est l'Amérique

22 juillet 2010

Carrier Qualification

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Le grand jour est arrivé ! Petit matin, sur la base de Cecil Field, près de Jacksonville, en Floride : le chaud soleil se lève, tandis que nous briefons la mission du jour. Au programme : décollage en patrouille de quatre avions et transit vers l‘USS Bush, dernier né de la flotte des porte-avions américains, pour y apponter ! Autour de moi, les visages sont tendus : il s’agit d’un vol complexe, avec peu de marge d’erreur. Sitôt le briefing terminé, nous partons aux avions, mise en route, décollage sans histoire. La patrouille, rassemblée, se dirige vers la mer, pour un transit d’une vingtaine de minutes. Je me remémore les semaines passées, chacun des vols de pattern effectués à la maison pour préparer ce grand moment. Près de trois semaines que, chaque jour, sous l’œil de nos LSO (Landing Signal Officer ) nous répétons ces mêmes gestes qui vont nous permettre d’apponter aujourd’hui ! “Mother, see you at ten”, le call du leader me ramène au monde réel. J’aperçois le PA, il est temps de resserrer ma position sur l’avion de Merand, quelques mètres sur ma gauche. Un coup d’œil au bateau, c’est tout petit, et tout l’équipage nous regarde, je m’applique à garder une bonne position. Emerand me fait un kiss-off et breake, je compte 17 secondes, c’est mon tour. Moins de 200 kts, le train sort, volets, speed brakes, je fais tout mécaniquement, ce qui permet de contrôler peu à peu un stress intense. Deux passes pour s’échauffer, et je reçois le signal de l’Air Boss : “175, Hook down !” C’est alors que tout commence… La suite en images!

(Nous avons filmé ces videos lors de la nuit passée a bord )

Sur cette première vidéo, on voit un T45 dans le “groove”, la phase finale de l’approche. Le pilote doit rester aligné sur l’axe de piste, sur un plan de descente précis visualisé grâce à la meatball, tout en respectant une vitesse d’approche qui garantit le maximum de chance d’attraper un des trois brins d’arrêt situés sur le pont du bateau. Trop lent, et l’avion risque de décrocher, trop rapide, et la crosse passera au dessus des brins, malgré un plan de descente correct. Le LSO est situé au bord de la piste, c’est un pilote expérimenté qui guide l’avion en approche. C’est aussi lui qui note les passes, donc moins on l’entend, mieux c’est. Dès que l’avion touche le pont, le pilote remet immédiatement les gaz. Si la crosse accroche un brin, l’avion s’arrêtera malgré tout, cependant si la crosse rebondit, il aura suffisamment d’énergie pour redécoller. Sitôt l’avion stoppé, il faut libérer la “landing area”: le suivant est déjà en approche, l’espacement étant de 50 secondes entre deux appontages. Puis on se dirige vers les catapultes, en reconfigurant la machine pour le plus violent des décollages !

Maintenant, voici ce que ca donne du point de vue du pilote. Tout nos vols étant enregistrés, j' ai pu récuperer ma vidéo, la voici ! Je taxie l’avion sur la catapulte, le personnel de pont attaché mon train avant à celle ci. Pleine puissance, vérification de tous les paramètres et des commandes de vol, je suis prêt. Ma tête solidement appuyée sur le siège, je salue et pose ma main derrière le manche, prêt à le saisir si les choses tournaient mal. Le shooter bascule son drapeau, le coup part, mon avion avec. L’accélération est foudroyante, très brève aussi. Un coup d’œil à la vitesse en sortie de pont, trois chiffres, ca vole! De 0 à 280 km/h en moins de deux seconds, Schumacher peut aller se rhabiller!

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Montée à l’altitude du pattern, hook down, et début de virage quand le bateau passe exactement à mes neuf heures. Je bataille pour sortir de virage aligné, avec une vitesse et un taux vario corrects, ensuite tout se joue au gaz. Garder la meatball centrée, malgré les turbulences causées par le porte avions, demande un pilotage extrêmement précis, je fais de mon mieux jusqu'à sentir l’impact sur le pont, accompagné immédiatement d’une décélération extrême : j’ai eu un brin ! Déjà, il faut remonter la crosse, rouler, et se préparer pour tout recommencer…

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PS: allez voir l'album photo !

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16 juillet 2010

Hook down !!!

Un petit mot tres rapide depuis Jacksonville, ou nous sommes arrives cet apres midi. Nous partirons dimanche matin pour le vol de la peur : premier appontage! Depart depuis Cecil Field, vers le Bush qui croise a une centaines de nautiques au large, cinq a six passes reussies, puis retour vers notre terrain... tout est nouveau, et on vole solo ! La pression monte peu a peu, et ce soir personne ne sort profiter de la vie nocturne pourtant reputee...

voila a quoi ca devrait ressembler !

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23 juin 2010

Puerto Rico

Point d'excuses de Quartier-Maître. Points de fariboles pathétiques. J'ai été été absent de la toile certes quelques temps mais la vie est si sweeeeet ici que j'en oublie de seconder Guillaume (alias "Rascal"...un callsign qui risque de rester!) pour conter nos folles aventures! Les vols s'enchaînent donc à bon rythme sans se ressembler, le soleil brille toujours au-dessus des nuages et nous continuons d'écumer de nouveaux rivages (ainsi que les breuvages locaux hum!). Aussi laissant à "Rascal" le soin de vous décrire nos aventures pros, j'en profite pour revenir sur nos derniers voyages à travers le pays de Tonton Sam.

   Je_veux_y_retourner_heu

Un des derniers "trips" en date fut ainsi à destination de Porto Rico, merci Dr King pour le day off! A 3h30 d'avion d'Atlanta, l'île est désormais considérée comme une destination locale et un simple permis de conduire américain suffit à s'y rendre. Il faut souligner que le statut particulier de cette Carribéenne en fait la favorite des Américains en mal de vacances exotiques : état non fédéral et libre mais associé aux USA avec un statut de Commonwealth (en gros les Porto-Ricains ne votent pas pour les Présidentielles US, ont tout de même un gouverneur, mais ne sont pas soumis aux lois de l'IRS - le fisc US -, un bien beau statut que voilà!), Porto Rico a bien des atouts pour séduire. Plages de sable fin et cocotiers, swell régulier à l'Ouest, jungle luxuriante à l'Est, des infrastructures et des commerces très américanisés, une vie nocturne dépaysante et authentique, une culture hispanique très ancrée et bien conservée... mais tout le monde parle aussi anglais... bref le paradis du touriste! Son histoire peu commune d'état sous domination espagnole, avant que la guerre hispano-américiane ne fasse passer la petite insulaire aux mains des Yankees, se ressent aussi à travers quelques détails paradoxaux : la signalisation routière notamment (limitations de vitesse en mph) provient des Etats-Unis, mais les distances sont en kilomètres, le système métrique étant en vigueur depuis longtemps sur l'île. Guère pratique!

        San_Juan_2   Perfect_Swell   San_Juan_1

Après avoir découvert les charmes de San Juan dont la vieille ville avec ses forts et ses ruelles pavées abrite musiciens, danseurs, artistes ou encore cuisiniers, nous sommes partis chercher la facilité : le farniente! Au passage nous visitâmes l'observatoire d'Arecibo que les fans de James Bond ou les passionnés d'ufologie connaissent au moins de vue. Le départ nous laissa évidemment un goût d'inachevé (et de rhum bien sûr) et nous fîmes nos adieux aux eaux bleues turquoise de l'île en nous promettant de revenir explorer la partie orientale. Retour à Atlanta, retour à la réalité, on commande de quoi se sustenter : "what canna do fo' u sweetie?" (avec le bon accent du sud comme il faut svp). Ca pique. Comme la jolie moustache naissante que nous arborons désormais fièrement sous nos nez. Mais c'est une autre histoire...

             Arecibo_Goldeneye

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20 juin 2010

Bombing (in) America !

De retour dans le Mississipi, nous retrouvons orages, moustiques, tous ces petits bonheurs qui nous ont tant manqués. Mais pour nous remettre dans le bain, rien de tel que le commencement d' une nouvelle phase : les Weps! La mission est relativement simple, sur le papier : décollage en division à quatre avions, rassemblement, transit vers la cible, passes de tir, et retour à la maison. En réalité, comme toujours, c'est beucoup plus compliqué : il faut coordonner les passes de tir de quatre avions volant très vite (450 kts) , armés, pilotés par des élèves solos ayant, somme toute, peu d' expérience... Les communications sont donc primordiales, et la réussite du vol repose autant sur la précision des tirs que sur la gestion des intervalles avec les trois autres avions.

Tout commence donc par un décollage avec intervalle de sept secondes, suivi par un rassemblement le plus rapide possible. Avec la chaleur actuelle et le poids rajouté des bombes, lavion parait presque poussif ! Sitot rassemblés, nous prenons une formation làche pour pouvoir gérer le systeme d'armes durant le transit vers la cible. Petit passage au dessus de la target, 450 kts, trim, la cible est claire, c'est parti. Le lead breake, puis chacun d' entre nous avec 8 secondes d'intervalle. Montée en chandelle vers 8000ft, on ralentit a 250kts, il faut maintenant intercepter un arc a 2,7 nm de la cible. Quelques secondes passent, il est déja tant d' armer, et de commencer le pull qui va amener le nez de l'avion vers la cible. 2.3 nm : gauchissement, les 6 tonnes de l'avion roulent souplement vers une position presque inversée, le nez vient s'aligner avec la cible. Alors tout va très vite, l'altitude diminue, la vitesse augmente, 4800 ft le checkpoint, bonne vitesse, l' angle de piqué semble un peu fort, je redresse très  légèrement, release, scan rapide de l'altitude et de la vitesse, et pull a 4G pour amener le nez au dessus de l'horizon. Un petit coup de manche, l'avion s'incline a 90 degrés,  et je vois le petit nuage de fumée blanche à l'endroit ou ma bombe a impacté .  Un petit coup d' oeil au-dessus de mon épaule gauche pour apercevoir l' avion précédent, il est à sa place, je peux donc partir en chandelle et me repositionner pour une nouvelle passe. Nous emportons 8 bombes, chaque pattern dure environ deux minutes, donc en un gros quart d'heure nous sommes prets à rassembler et à commencer le transit vers la base...

Ces vols sont donc extrèmement intenses, fatiguants, bien que courts. Mais chaque passe apporte un résultat concret, et les sensations sont au rendez vous !

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06 juin 2010

El Centro

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Finalement, après un dernier vol,  nous arrivons à El Centro, la perle du désert comme la nomment ses habitants. C’est une petite base ou se côtoient Harriers des marines, F18 de la Navy, et nos T45 !  Le désert environnant permet à tout ce petit monde de s’entrainer sans embêter personne, par contre, coté loisirs, c’est limité… Et la nature locale n’encourage pas la pratique du sport : parti courir, je me fais attaquer par un essaim d’abeilles, auxquelles je finis par échapper, non sans mal. Pour me remettre de mes émotions, je pars à la piscine, mais c’est à se moment que la faille du Pacifique se rappelle à notre bon souvenir : tremblement de terre, magnitude 5 ! Depuis, j’ai abandonné toute velléité de faire du sport… San Diego n’est qu’a deux heures de route mais nous ne pourrons y passer qu’une soirée, on est venus pour travailler !

L’ambiance est différente de celle de Meridian, nous ne sommes qu’un petit groupe d’élèves et d’instructeurs qui se connaissent bien, la maintenance se démène pour nous fournir des avions « up and ready », le temps est au beau fixe, et on vole beaucoup ! La petite ville autour de la base nous rappelle que nous sommes à la frontière mexicaine : on y parle plus espagnol qu’américain, et les burritos ont remplacé les burgers…

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Go West !

La météo n’etant pas terrible en mai dans le Mississippi,  un petit détachement du VT7 (notre squadron) s’en va à la recherche du ciel bleu. Direction : El Centro, la base ou il fait toujours beau. Les blues angels s’y entrainent tous les hivers, et toutes les flotilles de chasse y font des détachements réguliers pour profiter de la météo et des champs de tirs situés tout autour de la base.  Emerand et moi avons la chance d’être de la partie !

Première difficulté : il faut y aller ! Nous profiterons des voyages aller et retour pour effectuer les vols d’Onav (navigation basse altitude) et d’Airnav (navigation haute altitude). Départ donc  un vendredi matin aux aurores, après une veillée d’armes consacrée à la préparation. Nous partons pour un vol à la limite du rayon d’action de nos avions. Montée à l’altitude max (41000ft) pour économiser le pétrole, aussi haut que les vols intercontinentaux… Malgré un vent de face important, trois d’entre nous parvenons à destination, exactement aux min fuel ! Le quatrième, moins chanceux, dut se dérouter vers un terrain moins éloigné, il nous rejoindra à l’étape du soir, après de multiples pannes. Quand la malchance s’en mêle…

Pour nous commence le bonheur, la récompense de dizaines d’heures passées à préparer et étudier des cartes. Le profil des 5 vols suivant sera toujours le même : décollage en patrouille de deux ou trois, transit en haute altitude vers un point initial, transition vers la basse altitude et séparation de la patrouille. Ensuite, chaque pilote accélère à 360 kts, descend à 500 pieds du relief, et c’est parti ! Le but du jeu : parvenir, via une route prédéterminée, à attaquer une cible (pont, croisement de route.. ) à la minute m plus ou moins cinq secondes. Il faut alors serpenter au fond des vallées, passer sur le dos au dessus des crêtes pour coller au relief et rester camouflés, descendre  au dessus du désert et recalibrer sa navigation à chaque point caractéristique afin d’être « on time on target », tout en surveillant le fuel qui descend à vue d’œil à ces altitudes.  Sur la cible, attaque simulée, puis on tire le nez vers le ciel, et on rassemble sur l’avion précédant qui va emmener la patrouille vers la prochaine destination.  Des vols intenses, avec des sensations fortes, juste récompense d’heures et d’heures de préparation.

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Nous atterrirons ainsi à El paso, puis Phoenix, le temps d’une soirée, enfin Bullhead City, non loin de Vegas, pour passer le dimanche. Bien entendu, portés par l’esprit de découverte et non par le démon du jeu, nous ne résistons pas à l’appel de Sin City qui nous allègera encore de quelques poignées de dollars.

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FCLP

Après les vols en formation et une courte phase de familiarisation au vol de nuit, nous sommes passés aux FCLP (appontages simulés sur piste, comme le nom l’indique). L’objectif de ces vols : apprendre à répondre aux indications de l’officier d’appontage et affiner la précision de notre approche finale. Pour cela, nous partons en solo, de jour puis de nuit, il s’agit ensuite de voler un pattern type porte-avions. Le pont du porte-avions est dessiné sur la piste, et un système optique (la meatball) nous permet de voler très précisément sur un plan à 3°.  Au seuil de piste, les yeux du pilote doivent être dans une fenêtre de 2.2ft (moins d’un mètre) pour voire une boule centrée. Pas facile quand il y a des rafales de vent ! Le LSO, posté en bord de piste, nous aide à la voix, l’intonation donnant l’amplitude des corrections à appliquer. « A little power… Power… Easy with it… Power back on, bolter bolter bolter ! » Et m…, encore raté ! C’est lui qui note les passes de chaque pilote, c’est aussi lui qui nous débriefe, un par un, à la fin des vols. Pour corser le tout, il faut tenir sa vitesse d’approche très précisément, et la longueur du groove (finale ) doit être comprise entre 15 et 18 sec, pas moins, pas plus !Un avant goût de la qualif appontage, qui approche peu à peu …

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Phase II

Ca y est, nous passons du statut d’elèves « intermediate »  à celui d’advanced ! Concrètement, il s’agit maintenant de mettre en application tous les outils appris en phase I (IFR, vol en patrouille, etc ) pour effectuer une mission ‘opérationnelle’ : attaque d’un objectif au sol, combat air –air..  Les vols deviennent plus compexes, plus excitants aussi.  Mais, comme toujours, retour aux bases : une salle de classe, et beaucoup de bouquins. Puis, encore, de longues heures de simu avant de pouvoir, enfin, se remettre à voler ! Nous commençons par un petit aller-retour de nuit vers Gulport, en solo, histoire de se remettre au vol aux instruments. Puis, après un dernier checkride, on nous donne les clés des avions pour deux jours ! Mission : aller se poser à Pensacola, histoire de dire bonjour aux copains, et rentrer le lendemain !  Nous voila, deux français et trois américains, chacun son jet, et en route pour la plage, en solo au milieu des orages… Incroyablement, tout s’est bien passé, et chacun a réussi a ramener son avion entier, malgré une bonne petite soirée pèlerinage dans les bars de P-cola..

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12 avril 2010

Vol en formation

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Vingt et un vols, quatre simus : le vol en formation est l'un des piliers de la formation à Meridian. Comme toujours, tout commence par un cours théorique, fastidieux mais bien nécessaire. Puis les simus pour se faire la main, et hop, dans l'avion !

Les premiers vols sont consacrés à la préparation du premeir solo : il faut être capable de rester à poste, c'est à dire dans l'aile du leader, malgré les virages, la turbulence, les switches à bouger dans le cockpit... Pour pouvoir traverser une couche nuageuse sans se perdre de vue, les avions sont alors séparés de moins de deux mètres. Bientôt on est capable de décoller en patrouille, ou bien on part séparément pour se retrouver à un point prédéfini dans la zone de travail. Il faut alors rassembler, rapidement, mais sans faire peur à personne. Un vol test sanctionne l'acquisition de ces nouvelles compétences et donne droit à deux vols solo, avec un monit en leader tout de même.

Puis viennent les vols de cruise form : la position de patrouille serrée étant acquise, on vient maintenant travailler une position un peu plus lache, qui donne plus de liberté de manoeuvre au leader. Ces vols sont très ludiques : barriques, virages serrés, et, si le fuel le permet, poursuite... Le principe de ce dernier exercice est simple : on se place à 1000ft derrière le lead, et on doit y rester, quoiqu'il arrive..  L'avion vibre, il faut visualiser les trajectoires en 3D et couper dans les coins pour ne pas se faire larguer. C'est l'occasion de tester notre resistance aux G ! 

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Enfin, pour terminer, viennent les vols à quatre. Un leader américain, mais trois élèves français : Louise en -2, Emerand en -3 et je suis en -4 ! C'est impressionnant de se retrouver imbriqué au milieu d'autres avions qui bougent au gré de la turbulence, mais jamais en phase. La difficulté est alors de faire des corrections souples pour ne pas gêner les autres pilotes. Les éclatements rassemblement sont un grand moment : Le lead breake d'un coté, et nous suivons tous à deux secondes d'intervalle. Il faut alors que chacun exécute son rassemblement, tout en gardant tous les autres avions en vue. Comme on travaille à 250 kts, les distances augmentent rapidement et les avions ne sont pas bien grands.. Ajoutez à cela quelques cumulus, le soleil de face, une verrière rayée, et vous obtenez des situations plutôt intéressantes. Une fois tout ce petit monde bien rassemblé en patrouille, il est temps de rentrer, break à quatre avions, un tour de piste, deux si on a un peu de fuel, et on se pose pour aller débriefer !

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Solo

Voici quelques images de notre premier vol en solo, en Janvier. Emerand et moi sommes partis en même temps, nous étions les seuls dans la zone ! Décollage, changement de fréquence avec les différents organismes de contrôle, et nous voici à dix mille pieds, 300 kts, et deux minutes d'intervalle . Nous nous répartissons les secteurs de travail dans la zone (ca serait dommage de se rentrer dedans.. ) et alors commence le plaisir : voltige, virages à max perf, tentative de passage du mur du son.. Après avoir brulé 700kg de fuel il est temps de rentrer. Sortie de zone standart, descente, il s'agit de reconfigurer tous les systèmes de l'avion sans rien oublier. Personne pour nous aider en cas de problème !

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Arrivée au break à 350 kts, sortie des éléments, on essaie de revenir rapidement à une vitesse et altitude correctes pour amorcer le dernier virage, et hop ca tourne ! Le but est de sortir du virage aligné sur la piste, avec une boule centrée sur l'indicateur de pente, on-speed (à un ou deux noeuds près ) avec un taux vario correct. Pas evident, surtout quand il y a du vent ! Nous brûlons le restant de notre fuel dans le pattern avant de nous poser définitivement, sans rien avoir cassé. Un vol magique, qui donne de l'assurance, une belle récompense après plusieurs mois de travail !

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